合资自主一网打尽 看广州车展新车裙底

 

今年广州车展亮相的新车不是很多，但是一些车型的关注度可谓爆棚，比如哈弗H8、长安CS75、第七代高尔夫等。依照老传统，我们同样选择了一些热点新车来对其底盘悬架进行展示，就是希望大家不仅只看到车辆光鲜的表面，还可以对一款车下盘的功力有所了解。

◆自主品牌

●长安CS75

悬架结构：前 麦弗逊后 多连杆

作为比CS35更高一级的紧凑型SUV，CS75所要面对的是像哈弗H6这种强有力的竞争对手，应该说，无论从外形设计还是整车工艺，CS75还是给人带来一种全新的感受，在底盘方面它没有使用CS35、致尚等车型的扭转梁式后悬架，而是采用了多连杆式独立后悬架。

● 奔奔

悬架结构：前 麦弗逊后扭转梁

新奔奔与奔奔MINI之间扭转梁悬架的变化，很像宝来与新速腾后悬架间的区别，之前我们也详细对这两种扭转梁悬架进行过解读，有兴趣的朋友请点击此处。

 

● 瑞虎5

悬架结构：前 麦弗逊后 多连杆

● 哈弗H8

悬架结构：前 双叉臂后 多连杆

关注度一直颇高的哈弗H8在广州车展终于正式上市，而此次长城展台也都是清一色的哈弗H8，可见厂家对这款车的重视。在之前，有关哈弗H8的技术讯息，我们也做了较为详尽的解读与推测，而最终量产版车型也基本符合我们之前对该车型的预期。

 

◆合资/进口品牌

● 锋驭

悬架结构：前 麦弗逊后扭转梁

之前在对昂科拉的底盘进行解析时，我们也见过这种弯曲的扭转梁的设计，有兴趣的朋友可以点击《弯曲的扭转梁 昂科拉两驱/四驱底盘对比》。

● Ottimo致悦

悬架结构：前 麦弗逊后扭转梁

有关变截面扭转梁中的门道，可以查看《其实没那么简单 谈扭转梁悬架中的学问》。

● 之诺1E

悬架结构：前 麦弗逊后 多连杆

 

● 斯柯达昕动

悬架结构：前 麦弗逊后扭转梁

尽管看腻了大众家族及其子品牌们的家族化设计，但当我走到这辆昕动的后部时，依然有了眼前一亮的感觉。简洁干练的两厢设计再加上大面积的深色玻璃给人一种类似于苹果产品的简约之美。如果有人真的对它心动了，那一定是从车尾开始的。

新的车身形式、新的名字，但机械结构还是相同的。沿用了昕锐前麦弗逊+后扭转梁的结构，在这个级别的车型上无可厚非，相信在驾驶感受上也不会有很大差异。

● 国产 马自达CX-7

悬架结构：前 麦弗逊后 多连杆

之前进口的CX-7在路面上很少能够见到，但其实CX-7是一款不错的运动型城市SUV，此次一汽将CX-7进行国产后，引入了那款2.3L涡轮增压发动机，相信它的市场表现会有所改观。

国产版本的CX-7与进口车型相同，采用了前麦弗逊、后多连杆的悬架结构。此外，CX-7还有四驱版本，因此我们在车下可以看到传动轴的身影。

 

● 凯迪拉克ATS

悬架结构：前 麦弗逊后 多连杆

ATS的到来，令国内运动型豪华中级轿车市场第一次迎来了来自美国的选手。如果说之前的CTS在宝马3系、奔驰C级以及雷克萨斯IS面前依然有越级嫌疑的话，如今的ATS面对这些江湖老手们时真算得上是“门当户对”了。作为这个级别的后来者，有备而来的ATS大肆宣扬的正是充满操控乐趣的底盘设定，而实际体验后我们发现它的实际表现确实令人满意。下面就让我们来看看ATS究竟是如何“练就”了这般下盘本领的。

我们知道，凯迪拉克为ATS设定的第一竞争对手，就是同级别中的运动标杆宝马3系，因此在底盘设定方面也与3系针锋相对。在前桥方面，与宝马标志性的双球节式弹性支柱悬架结构类似，ATS在麦弗逊式悬架的基础上同样使用了两根控制臂对车轮进行定位，而其官方的叫法同样称之为“双球节独立式”悬架。

多连杆式后悬架用在ATS上面顺理成章，与前悬架使用铝合金控制臂不同，后悬架部分使用了钢质控制臂，但转向节为铝合金材质。此外，这辆展车还装备了MRC电磁减振器，可以以每秒1000次的频率来收集信息并迅速做出反应，从而保证车辆在复杂路面行驶时，将一些不必要的晃动进行过滤，使车身重心的转移以及前后俯仰的程度得到有效控制，尽可能的增加轮胎与地面的接触。

● 奔驰S级

悬架结构：前 多连杆后 多连杆

这一代底盘编号为W222的奔驰S级已经上市两个月了，但在广州车展的奔驰展台上依旧是引人瞩目的明星，人们毫不吝惜地将心中的溢美之辞通通都送给了它，而它也没有辜负人们的热切期望，将舒适和豪华演绎到了这个级别车型的极致。

奔驰S级在前后桥都配备了AIRMATIC空气弹簧，再配合前多连杆（四连杆）、后多连杆的结构，虽然国内规格的车型并不能选装Magic Body Control魔术车身控制系统，但驾乘舒适性依然不容置疑。作为一款车长超过5米的大块头豪华轿车，使用轻质材料进行车身减重也是必不可少的。

 

●第七代 高尔夫

悬架结构：前 麦弗逊后扭转梁

我相信很多人看到第七代高尔夫在后悬架上的变化之后会颇有微词，用扭转梁式非独立悬架代替独立悬架从理论上看确实像是一种倒退，但对于厂家来说，扭转梁结构的确可以给这个级别的车型带来更大的后部空间，也许还有更低的生产成本。不过，评判一辆车好坏最重要的是“开起来怎样”，而非“看起来如何”，我想已经进化到了第七代的大众“国民车”是不会令人失望的，而经过试驾后也确实可以得出相同的结论。

在前桥方面，第七代高尔夫依然沿用了麦弗逊结构，车前部包括发动机在内的很多机械结构都有护板包覆，底盘整体做工精良。在扭转梁后悬架方面，大众进行了多处镂空处理以用来降低簧下质量。

● 玛莎拉蒂Ghibli

悬架结构：前 双叉臂后 多连杆

起步价不足90万的Ghibli使得玛莎拉蒂这个品牌一下子变得“亲民”很多，而这款“小号总裁”尽管变得“廉价”了，但玛莎拉蒂的精髓并没有改变，它仍然是一辆声音高亢、善于奔跑的意大利四门轿跑车。

与总裁最贵的8缸版本相同，Ghibli在悬架方面采用了前双叉臂、后多连杆的结构。这样的结构给Ghibli提供了良好的硬件基础，同时玛莎拉蒂对于车辆运动型的调校并不需要过多怀疑。

 

● 奥迪A3（进口）三厢

悬架结构：前 麦弗逊后 多连杆

新奥迪A3是一款非常精致的小车，它看起来紧凑、干练，在气势上也不输给家族内更高级别的大哥们。这一代A3的产品序列中还包含了一款三厢版本，相信国产后会更加受到中国消费者的欢迎。

与第七代高尔夫同样出自大众MQB模块化平台的奥迪A3在机械结构上也体现出了模块化平台生产的灵活性。底盘方面A3自然没有沿用高尔夫的扭转梁式后悬架，多连杆式独立悬架是大家喜闻乐见的形式。

● 沃尔沃S60L

悬架结构：前 麦弗逊后 多连杆

“60系”是沃尔沃近年来销量最好的车型系列，而其中的三厢轿车S60以其漂亮动感的外观、出众的安全技术赢得了很多消费者的喜爱。不过，国内的消费者对于汽车的要求总是要比其他地区更多一些，而对长度的推崇也造成了中国汽车市场中加长盛行的现象。这款国产S60L正是顺应了这一潮流。

尽管是加长版本，但基本的机械设定并未改变。与进口S60相同，S60L采用了前麦弗逊、后多连杆的悬架结构，运动与操控并不是其标榜的卖点，但相信也应该和短轴版本相似。

 

● 宝马新X5

悬架结构：前 双叉臂后 多连杆

全新大改款的X5从外形上看的确进行了很大的革新，但全新设计语言能否在第一时间被所有人接受目前还不得而知。之前报道中的4缸发动机车型没有进入国内，此次引入的版本依旧为35i和50i。

与动力系统一样，新X5在底盘结构上依旧延续了前双叉臂、后多连杆的结构，并且大量使用了轻型铝制材料，符合豪华SUV的水准。上一代X5在同级别中的操控性出类拔萃，相信新车型将会把这种传统继续继承下去。

● 宝马4系

悬架结构：前 麦弗逊后 多连杆

不管你能否接受这个名字，宝马4系还是来了，随着它的到来，3系两门车款彻底告别了历史的舞台。不过，尽管换了个名字，你还是一眼可以看出“3”和“4”之间的关系。

之前说到凯迪拉克ATS将直接竞争对手瞄准了宝马3系，甚至连前悬架结构都使用了相似的双球节弹性支柱结构，而作为与3系相同平台的双门车型4系在底盘机械结构方面就是完全照搬了3系。前双球节弹性支柱结构（即双铰接点麦弗逊式），后多连杆的的结构我们在3系上见过多次了。

全文总结：

通过对底盘地展示，可以让大家对一些车型有着更深入的了解。虽然车型在外观上看有很大不同，但往往相互之间可能存在千丝万缕的关系。自主品牌通过借鉴、消化成熟的底盘技术来发展自己的车型，而合资品牌也在将一套优秀的底盘系统用于多种车型上，这也是将汽车平台甚至是模块化的造车理念利益最大化。（文/ 张戈 冯景毅）

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文章来源：http://www.chinatianjin.net/2013/1129/6993.shtml